Die Wirkungsweise von Koordinierung bei gleichem Takt ist klar definiert. Da Koordinierungsgruppen in Visum aber für beliebige Fahrzeitprofile angelegt sein können, gibt es nicht immer eine natürliche Definition des aggregierten Takts.
Der bisher implementierte Ansatz, der der Vorgehensweise im Programm VIPS entspricht, basiert auf der Annahme, dass die Fahrgäste zwischen den einzelnen Fahrzeitprofilen in einem koordinierten Bündel unterscheiden können und ihre Wahl auch in Abhängigkeit von Attributen des jeweiligen Fahrzeitprofils treffen.
Der neue Ansatz, der im Programm über die Option Koordinierte Fahrzeitprofile als ununterscheidbar annehmen realisiert ist, basiert auf folgendem Algorithmus. Ti seien die Takte der koordinierten Fahrzeitprofile.
- Im ersten Schritt wird der aggregierte Takt T für die Koordinierungsgruppe folgendermaßen gesetzt.
T := 1 / (1 / T1+ ... + 1 / Tm)
- Dies ist das harmonische Mittel des gegebenen Ti. Die taktgemäße Anzahl Fahrten ist gleich der Summe der Fahrten der einzelnen Fahrzeitprofile. Beispiel: T1= 6', T2= 7,5 (das heißt 10 + 8 Fahrten/h) ergibt aggregiert T = 10/3, was ebenso 18 Fahrten/h entspricht.
- Der Anteil eines Fahrzeitprofils am Verkehrsangebot ergibt sich nach i = T / Ti und wird auch als relativer Anteil an der Nachfrage des Fahrzeitprofil-Bündels verwendet, das heißt pi:= i. Der aggregierte Widerstand ergibt sich aus C := c1 • p1 + … + cm • pm, wobei ci die Widerstände der Fahrzeitprofile bezeichnen.
- Das virtuelle aggregierte Fahrzeitprofil m* mit Takt T und Widerstand C wird mit den anderen Fahrzeitprofilen verglichen, dafür wird der Standardalgorithmus verwendet (Routensuche und Routenwahl).
Modellansatz
Es wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeitprofile innerhalb der koordinierten Fahrzeitprofile nicht unterscheidbar sind. Die Attribute Takt und Widerstand eines Fahrzeitprofils spielen keine Rolle, stattdessen wird der Takt anhand der Bedienungshäufigkeit berechnet.
Demzufolge kann der prozentuale Anteil an der Gesamtanzahl Fahrten als Nachfrageanteil je Fahrzeitprofil verwendet werden. Fahrgäste ohne Kenntnis der einzelnen Fahrzeitprofile des Bündels werden die erste ankommende Alternative wahrnehmen. Daher ist die Fahrgastbelastung jedes Fahrzeitprofils proportional zur Anzahl an Fahrten dieser Alternative.
Darüber hinaus ist der aggregierte Widerstand definiert als das gewichtete Mittel der Widerstände der einzelnen Fahrzeitprofile, wobei die Gewichtung anhand der BDH-Anteile βi erfolgt. Das ist deshalb sinnvoll, weil der resultierende aggregierte Wert der mittlere Widerstand aller Fahrten ist. Für den Fahrgast ist dies der erwartete Widerstand beim Einsteigen in die zuerst verfügbare Fahrt des Bündels.
Beispiel
Anhand eines Beispiels wird der Unterschied zum bisherigen Ansatz deutlich.
Bei ununterscheidbar entspricht der aggregierte Takt 6/7, das heißt nur 46 Sekunden. Der aggregierte Widerstand beläuft sich auf C = 22,77 und ist somit deutlich höher als zuvor, da Fahrzeitprofil 1 mit dem hohen Widerstand hier stärker ins Gewicht fällt.
|
FZP |
Widerstand |
Takt |
unterscheidbar (Standard) |
ununterscheidbar |
|
1 |
24‘ |
1‘ |
0,0166 |
0,7692 |
|
2 |
20‘ |
5‘ |
0,3366 |
0,1538 |
|
3 |
16‘ |
10‘ |
0,6466 |
0,0769 |
